Tarimas de fibra de vidrio ahorran hasta 55% en costos

Aunque en Estados Unidos, el mercado más grande del mundo, se manejan mil 200 millones de tarimas al año, solo 5% de ellas son de plástico, un cambio de cultura por el que apuesta la empresa Flo Pallet, que inició la comercialización de pallets de fibra de vidrio reforzado con poliéster en México. El director de ventas de la empresa, Juan Carlos Aguilar señaló que, en un ejercicio a cinco años, el uso de este material puede suponer ahorros de hasta 55% respecto a las tarimas de madera.

Esto, agregó, debido a su mayor durabilidad, ya que tiene una garantía de fabricación de 10 años. Además, al contrario de la madera, no está sujeta a adquirir humedad y, por tanto, bacterias que puedan contaminar el producto.



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En México, Flo Pallet empezó a comercializar la tarima en enero y, actualmente, se encuentra realizando pruebas con empresa de la industria automotriz y con una cementera, con la que están manejando en vagones de ferrocarril 2 mil 500 kilogramos de cemento sobre la tarima. “Estamos también a punto de cerrar una primera prueba con la compañía de retail más grande de México, para exhibir en su piso de venta nuestras tarimas en lugar de las de madera”, agregó Aguilar.

El costo de la nueva tarima es diez veces más que el de una de madera, pero su duración es de 30 o 40 veces más, señala el responsable de ventas, que apunta que la firma también cuenta con un esquema de leasing.

El directivo también apela a la parte medioambiental y destaca que, de acuerdo a Greenpeace, el 70% de la madera procede de talas ilegales. “Es un cambio de cultural. El uso de tarimas de madera se sigue relacionando con un modo vigente de manejar o administrar los recursos. Su costo es muy bajo en términos aparentes, aunque también su vida útil es baja, prácticamente tres meses. En América Latina, la falta de planeación a largo plazo ha acabado por impactar en la implementación de otra serie de estructuras”.

Aunque tras tres años de operaciones en Estados Unidos Flo Pallet apenas acaba de alcanzar su primer millón de ventas, la firma tiene buenas perspectivas en México y espera comercializar 500 mil tarimas al año.

El pallet, que permite cargar hasta 10 toneladas y tiene un rango de temperatura de entre 200 y -80 grados centígrados, está certificado por la FDA estadounidense. Además, es reciclable.

Fuente: T21

¿Por qué hay un conflicto ferroviario?

Las empresas ferroviarias que operan en México insisten en que la nueva Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario atenta contra las concesiones que se les otorgaron en 1997, dos años después de aprobarse la ley vigente.

Las modificaciones, que ya fueron aprobadas por los diputados y requieren ahora la aprobación de los senadores buscan abrir el sector para que el paso de las vías sea libre, mejoren las condiciones de operación, se dé un mejor mantenimiento, o de lo contrario, poder revocar las concesiones necesarias.

Imagen: mimorelia.com 

La historia

Con la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México en 1995, Kansas City Southern México (KCS), Ferrosur y Ferrocarril Coahuila Durango y Ferrovalle, asumieron el desarrollo de infraestructura del sector como terraplanes, durmientes, vías, y puentes.

De entonces a la fecha, estas empresas han invertido, en conjunto, siete mil 500 millones de dólares en el país.

Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF) este sector genera más de 18 mil empleos. A través de los ferrocarriles se mueve 28 por ciento del total de la carga que circula en el país.

Datos de la asociación documentan que las empresas del sector pagan anualmente más de 700 millones de dólares en impuestos.

Cambios después de 19 años

En enero de 2014, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó modificaciones a 11 artículos de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, la cual está vigente desde diciembre de 1995.

La minuta fue turnada al Senado de la República para su análisis, discusión y posible aprobación.
Las modificaciones permitirían a empresas distintas a KSC, Ferromex, Ferrosur, Ferrocarriles Coahuila – Durango y Ferrocarriles de Chihuahua usar las vías que han desarrollado. Además de permitir la entrada de nuevos competidores.

Estas modificaciones causaron inconformidad entre estas empresas que desde 1996 han invertido en el sector.

Los argumentos a favor de las modificaciones

Los diputados Abel Guerra y Fernando Maldonado del PRI presentaron las modificaciones a la ley con el argumento de que no se han desarrollado líneas adicionales y que las tarifas han aumentado 400 por ciento.

Para diputados del PRI, PAN y PRD la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario no solo restablece el control del Estado sobre el sector, sino que además combate las prácticas monopólicas de los concesionarios.

Con la minuta aprobada buscan:

- Garantizar la interconexión de las vías férreas y asegurar condiciones de competencia en el servicio, así como poner fin a la exclusividad territorial de los concesionarios y establecer bases de regulación tarifaria del transporte de carga.
- Poder revocar las concesiones por incurrir en prácticas anticompetitivas, como las de impedir y limitar el uso de servicios de interconexión y de terminal o evitar que las vías funcionen como rutas continuas de comunicación.
- Poder revocar las concesiones por la omisión en el mantenimiento de las vías férreas conforme a los estándares y normas oficiales mexicanas, así como el cobro reiterado de tarifas no registradas ante la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

“En este momento las empresas (ferrocarrileras) tienen territorialidad, es decir, nadie puede pasar por su territorio (…); es como si dijéramos que en el Distrito Federal no se vende Coca, sino nada más Pepsi, pues en los territorios solamente puede operar una sola empresa, ninguna otra, y si alguien tiene que transportar una carga de Oaxaca a Chihuahua, pues debe contratar con las dos empresas: un tramo con una y el tramo con la otra”, afirmó el legislador priista Abel Guerra, autor de la iniciativa de reforma.

Para el grupo parlamentario del PRI en la Cámara de Diputados, de acuerdo con un análisis distribuido entre sus diputados, “los concesionarios no han cumplido con lo estipulado en los títulos de concesión en materia de desarrollo e inversión, (pues) desde que se desincorporó del Estado el servicio ferroviario sólo se ha incrementado en 40 kilómetros la red, además de que la tarifa de carga se ha incrementado entre cuatro y ocho veces en los últimos doce años”.

El documento señala que 80 por ciento de los 23 mil 804 kilómetros del sistema ferroviario en funcionamiento es operado por dos concesionarios: Kansas City Southern y Ferromex, las cuales gozan de exclusividad en el manejo de las vías como monopolios regionales.

Replica de las empresas

A estos argumentos las empresas, a través de la AMF, explicaron que Secretaría de Comunicaciones y Transportes, es la única que puede desarrollar nuevas rutas y en consecuencia tiene los derechos exclusivos de comprar  derechos de vía.

Las actuales compañías solo pueden modernizar, construir laderos ferroviarios, y desarrollar sus redes concesionadas.

Según la AMF, los ferrocarriles son eficientes a nivel técnico-financiero para el transporte a partir de los 400 kilómetros, antes de esa densidad el mercado de carga corresponde al autotransporte.
La AMF no negó que exista monopolio en este mercado, de hecho explicó que “los ferrocarriles son monopólicos sobre sus vías, así ocurre en los Estados Unidos, donde sus 81 ferrocarriles tienen exclusividad en sus vías y sólo se interconectan para llegar a un destino.

Qué pasa si el Congreso aprueba las modificaciones  

De hacerse realidad esa reforma se abriría el control estatal con leyes que se aplicarían retroactivamente a las concesiones porque permiten su revocación, el tránsito de terceros en vías que fueron otorgadas bajo derechos de exclusividad y agregaría fuertes elementos de inseguridad jurídica no solo para los actuales concesionarios, sino para quienes quieran invertir en este sector, más aún en trenes de pasaje.

En qué va el proceso legislativo

Una vez que la reforma a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario se aprobó en la Cámara de Diputados fue enviada al Senado de la República donde se turnó a la Comisión de Comunicaciones y Transportes que preside el panista Javier Lozano.

Dentro del análisis, discusión y eventual aprobación de las modificaciones esta comisión realizará un foro este miércoles 5 y jueves 6 de marzo, al que convocó a los actuales concesionarios, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la Comisión Federal de Competencia Económica y a los usuarios. la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), al Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) y al Instituto de Investigaciones Jurídicas de la UNAM, para escuchar diversas opiniones al respecto de la nueva legislación.

Después del foro la comisión seguirá con sus trabajos para aprobarla y enviarla al pleno del Senado. Si se aprueba en los mismos términos que en San Lázaro se enviaría al Ejecutivo para su promulgación y publicación.

Fuente: Transporte mx

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Las mujeres se abren paso en la logística

El panorama en la logística ha cambiado paulatinamente y hoy, aunque aún hay trabajo por hacer, la mujer ha ido escalando su posición en el sector del transporte y la logística. Incluso, en los dos últimos años, a la hora de realizar contrataciones en puestos de un nivel medio y alto ha incrementado el número de candidatas.

“Cuando empecé como directora en CSX y empecé a crear equipo, el reto era que no había suficientes mujeres candidatas. En el último año y medio hemos notado más interés. En aquel entonces (1999) el 80% de la oferta laboral eran hombres, hoy el 55% son mujeres”, señaló la directora de la ferroviaria en México, Rocío Cid.

Imagen:www.wuu.de

 El Council of Supply Chain Management Professionals (CSCMP) capítulo México abordó en su reunión anual el papel de la mujer en el sector de la logística. El principal comentario por parte de las ejecutivas que partiparon en el encuentro fue que, pese a que aún no es tan fácil para una mujer escalar a ciertos puestos, si no hay más mujeres directivas es porque una parte importante se frenan para ello. Especialmente, una vez que se ha llegado a posiciones de cierto nivel.

"Cuando comencé a trabajar en un centro de distribución no había mujeres. El primer reto fue convencer a quien tomaba las decisiones de que una mujer puede afrontar retos. La segunda barrera fue la combinación de ser madre con las largas jornadas en el cedis. Los límites principales los ponemos nosotras. A medida que vamos ganando terreno, a partir de que das resultados (es más fácil), mi pico más grande fue llegar a ser subgerente. Los siguientes niveles cuestan menos trabajo porque no dependen de los demás, sino de tu trabajo" comentó la directora de Operaciones de Cedis de Walmart, Imelda López

Para la gerente de logística de Grupo Modelo, Flor Vázquez, uno de las principales actitudes que tienen que descartar las mujeres en un sector tan masculinizado como el del transporte y la logística es intentar competir o hacer las cosas igual que los hombres. “Durante una parte de mi carrera intente desempeñarme como hombre. No hay que extraviarse demostrando a los hombres que somos iguales que ellos, porque sí hay diferencias”.

"En mi organización, el resto de gerentes son hombres. Al principio, te ponen a prueba, pero yo no vengo a competir, sino a sumar mi trabajo para que la organización sea exitosa y los que trabajamos en ella"apuntó por su parte la responsable de la cadena de suministro de Merck, Fernanda Guarro.

Eliminar el sentimiento de culpabilidad por sentir que se descuida a los hijos en caso de tenerlos, organización y no descuidar la vida personal aunque no se tenga familia son algunos de los consejos que ofrecieron las directivas.

Por su parte, el socio director de Atabay Consulting, especialista en recursos humanos, señaló que las leyes laborales señalan que hay igualdad, pero “en México somos malos para cumplir y vigilar las leyes que existen”. Destacó que es una mala práctica establecer requisitos de sexo y edad en las ofertas de empleo por lo que hay que denunciar cuando ocurran estos comportamientos que, por otra parte, afirmó, no se dan en puesto de alta dirección.

Por otra parte, para que las cosas cambien hay que levantar la voz y comunicar las necesidades que tienen las mujeres en el ámbito laboral, destacó Rocío Cid.

Fuente: T21

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Sector automotriz, México y el TLCAN

En 20 años del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la Inversión Extranjera Directa (IED) del sector automotor se multiplicó por más de cinco veces al pasar de 8 mil millones de dólares a casi 43 mil millones, lo que implica uno de los mayores logros del acuerdo en favor de México.

De acuerdo con un estudio elaborado por la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), como resultado de lo anterior las exportaciones de la industria aumentaron 327% en este periodo.

De 1994 a 2011, el sector automotriz mundial invirtió 36 mil 790 millones de dólares de IED en el país, monto equivalente al 24% de este tipo de inversión manufacturera en ese periodo. A ello se sumarán más de seis mil 200 millones de dólares de inversiones anunciadas para ejercerse en los próximos años.

Imagen:weblogs.clarin.com 

El documento expone que este es uno de los mayores logros del TLCAN en favor de México, ya que previo a la apertura comercial, la inversión en 1993 del sector fue apenas de siete mil 633 millones de dólares, considerada en ese entonces una de las más altas.

Con ello, a 20 años del TLCAN destaca el incremento en los niveles de inversión y en la exportación, siendo una de las industrias que tuvo una exitosa incursión en el mercado global con vocación claramente exportadora.

En el contexto mundial, México es hoy el octavo productor de vehículos al escalar tres lugares desde 1999, cuando se ubicó en la décimo primera posición y hoy el país produce casi tres millones de unidades, es decir, un millón 836 mil unidades más que en el año 1994, cuando entró en vigor el tratado.

México se ubica en la actualidad en el octavo lugar, luego de China, Estados Unidos, Japón, Alemania, Corea del Sur, India y Brasil, y hoy el país ha anunciado que espera alcanzar los cuatro millones de vehículos fabricados para el año 2017. Así, precisa el documento, la producción en 2013 es 2.7 veces mayor que la alcanzada en 1994 y 5.8 veces mayor que en 1988.

De la producción las exportaciones captan hoy 82% y el mercado interno el restante 18%, mientras que del millón de autos en 1994, la producción para el consumo nacional fue de 48% y 52% para el exterior, lo cual habla de la apertura comercial que ha logrado el país.

De esta manera, en 2013 se exportaron dos millones 423 mil 84 unidades, lo que significó un crecimiento de 327.3% en relación con 1994, es decir, un millón 855 mil unidades más, con un crecimiento anual de 7.9%.

La AMDA señaló que el valor de las exportaciones de vehículos es 7.1 veces mayor que en 1994, mientras que la industria automotriz representa hoy alrededor de la quinta parte del Producto Interno Bruto (PIB) manufacturero y 3.5% del PIB nacional, lo que significa un notable incremento desde la apertura del TLCAN.

Lo notable en este punto es que mientras el PIB automotriz crece a una tasa anual de 5.2% a partir de la entrada en vigor del TLCAN, el nacional crece a una tasa de 2.4% y el manufacturero a 2.6 por ciento.

En México, 12 entidades federativas tienen plantas fabricantes de vehículos ligeros y motores; ocho tienen armadoras fabricantes de vehículos y motores pesados; 26 tienen presencia de empresas proveedoras fabricantes de autopartes y todas las entidades cuentan con agencias distribuidoras.

Fuente: T21

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Tarifas ferroviarias 57% más altas en México que en EEUU

El servicio ferroviario en México es entre 37 y 57% más caro que en Estados Unidos, lo cual ha restado competitividad a la industria mexicana, que en ocasiones ha tenido que realizar inversiones adicionales para construir espuelas y rentar o comprar vagones, con la finalidad de subir sus productos a la red que operan las empresas concesionadas.

Imagen: t21.com.mx

Además de las tarifas, que se han incrementado 57% en los últimos siete años, de acuerdo con datos publicados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), los egresos adicionales por interconexión han impactado a firmas como Altos Hornos de México, Arcelor Mittal, Compañía Minera Autlán o Grupo Acerero del Norte.

Diversas cámaras empresariales están a favor de las modificaciones a la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario planteadas por la Cámara de Diputados, porque no se cumplieron los preceptos planteados en el proceso de privatización en 1995.

“No hay mayor competencia, infraestructura, inversiones y hay rutas abandonadas”, comentó el presidente de la Cámara del acero que moviliza 50% de sus productos en ferrocarril, representa 25% de la carga que maneja dicho medio de transporte y utiliza las vías de las tres principales empresas concesionadas: Kansas City Southern de México, Ferrosur y Ferromex.

Quesada dejó en claro que al manifestar su postura no pretenden tener un enfrentamiento con sus proveedores, sino que ven la oportunidad ideal para tener acceso a mejores y transparentes servicios, porque el transporte es uno de sus temas prioritarios a atender, junto con las prácticas desleales y los costos de energía.

Fuente: Transporte Mx

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China prohibe buques de más de 250.000 toneladas

Las nuevas reglas aplicables a los puertos de China sólo permitirán atracar en sus puertos a los buques con capacidad de hasta 250.000 toneladas de peso muerto, manteniendo así la prohibición establecida desde enero de 2012.

La compañía minera brasileña Vale es una de las más afectadas por la decisión de las autoridades chinas de mantener esta prohibición. Vale invirtió más de 2 mil millones de dólares para construir varias naves de 400.000 toneladas de peso muerto para reducir los costos de transporte a China hasta en un tercio y competir mejor con sus rivales australianos Rio Tinto y BHP Billiton.

La expansión de los puertos de China ha sido considerada como irracional y ahora se ven en la obligación de adoptar medidas para acabar con el exceso de capacidad. Las nuevas normas entrarán en vigor a partir del 1 de julio. Cada autoridad portuaria debe ponerse en contacto con las empresas portuarias para reestructurar las terminales de acuerdo con las exigencias del desarrollo del envío a gran escala.

Imagen: homepages.cae.wisc.edu

Si bien la prohibición de china afecta directamente a la brasileña Vale, la implementación de sus barcos no es un problema ya que, como ha señalado Jayendu Krishna, director de la consultora Drewry Maritime Advisors, Vale puede utilizar otros puertos. “En el esquema general de las cosas, teniendo en cuenta la distribución mundial de mineral de hierro, la implicación de costes probablemente no será demasiado grande”, dijo Krishna.

Debido a la prohibición, la compañía minera brasileña creó una terminal de transbordo en Filipinas en febrero de 2012, donde sus buques más grandes pueden transferir mineral de hierro a barcos más pequeños con destino a China. Vale también está construyendo un centro de almacenamiento y distribución de hierro mineral en Malasia, que se espera que comience a operar este año.

La restricción china se aplica en un año en el que se espera que el transporte marítimo salga de la recesión, según todos los implicados en el sector de la industria naviera y teniendo en cuenta los datos que manejan los analistas.

Fuente: Logi-News

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Inyectarán 10 mmdp al Puerto de Lázaro Cárdenas

En Plan Nuevo Michoacán considera una inversión exclusiva del orden de los 10 mil millones de pesos para proyectos a desarrollarse este año en el puerto de Lázaro Cárdenas.

Lo anterior lo señaló Benjamín Rodríguez Álvarez, presiente del CCE de este puerto, quien dijo que  conforme al plan presentado por el secretario de comunicaciones y transportes, Gerardo Ruíz Esparza, la inversión se realizará en materia ferroviaria, aeroportuaria y de infraestructura carretera y que supondrá una inversión de 38 mil millones de pesos para este sexenio.

Imagen: contra-cara.com 

Rodríguez Álvarez dijo también que conforme lo había señalado el presidente Enrique Peñá Nieto, el secretario de comunicaciones designo al coordinador general de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa, como el enlace permanente entre esa dependencia del Gobierno Federal y Michoacán.

Apuntó que los cinco proyectos que forman parte del Plan Nuevo Michoacán, incluyen obras ferroviarias a nivel estatal y aeroportuarias en Lázaro Cárdenas, infraestructura carretera, el parque industrial en la isla de La Palma, la Terminal Especializada de Contenedores I (TEC I) y el desarrollo del puerto que incluye la Terminal Especializada de Contenedores II, lo que fue asumido con optimismo por los hombres de negocios de este puerto y sobre todo, el de la construcción.

Además, agregó, se pondrá en marcha el proyecto Videovigilancia Carretera, para fortalecer la seguridad en las principales arterias del estado. El programa comenzará con la instalación de cámaras y arcos especiales de seguridad en las autopistas México-Morelia y Siglo XXI, que conectan a la capital de la entidad con el Puerto de Lázaro Cárdenas.

Fuente: Lo de hoy en el puerto

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Los 10 errores en la cadena de suministro

Por: Luis Enrique Ruiz Diaz
Consultor SCM Calafia BMT

Cuando se identifican las áreas de oportunidad que se tienen en los procesos que intervienen con la rentabilidad de un negocio, muy seguramente su revisión lo habrá llevado a su cadena de suministro y la forma en que esta afecta su volumen de ventas o su costo de operación, e incluso, el nivel de servicio que ofrece a sus clientes.

Lo más probable es que si esta revisión se hace a la luz de un problema grave de flujo de efectivo y/o rentabilidad, se pueda caer en alguno o algunos de los siguientes errores debido a la premura por obtener un beneficio inmediato.

Imagen: titcj.blogspot.com

1. No tomar en cuenta los requerimientos de los clientes, incluso, no tener bien identificados a los clientes.
 Es necesario evitar pensar que todos sus clientes son iguales y que todos tienen los mismos requerimientos o necesidades. La recomendación principal es identificar estos requerimientos y segmentar a sus clientes en función de los mismos para poder determinar las estrategias y/o necesidades internas propias, para proporcionar el mejor servicio posible a sus clientes.

2. Suponer que la optimización es un proceso exclusivo de un área de la empresa
 Es importante tener muy claro que una optimización en la cadena de suministro tiene impacto directo sobre la rentabilidad de la empresa, y la sobrevivencia de la misma en el mercado, así es que resulta igualmente importante involucrar a todas las áreas que de una manera u otra, intervienen en cada uno de dichos procesos a optimizar.

3. Suponer que la optimización es solo un proceso interno de la empresa (no es necesaria una visión holística)
 De la misma manera que en el punto anterior, es imprescindible tener una visión integradora no solo a nivel interno, si no con tus socios comerciales. Es la única forma en que la optimización alcanzará niveles de excelencia.

4. Suponer que la tecnología por sí sola es la solución a un problema de eficiencia.
 Cuando la decisión de implementar tecnología para optimizar, se toma sin haber optimizado los procesos primero, se tiene uno de dos resultados: O la tecnología no satisface las necesidades de la empresa y es necesario hacer modificaciones a la misma sobre la operación (lo cual termina siendo aún más costoso), o la tecnología oculta las ineficiencias (se suple la calidad con la rapidez) y entonces justificas que los procesos siguen siendo ineficientes; pero se detectan los errores más rápido y se resuelven más rápido. Cuidado con esto, va directamente a afectar el crecimiento de la empresa.

5. Suponer que un ahorro en costos debe de ser el único objetivo para iniciar un proceso de optimización de la cadena de suministro.
 Muchas empresas empiezan un proceso de optimización de su cadena obligados por una reducción en costos de operación y si este es el objetivo principal, lo más seguro es que verán afectadas sus ventas vía el nivel de servicio proporcionado. Debemos de recordar que no todos los clientes son iguales, y por lo tanto, no responden igual ante los cambios.

6. No tener bien definida la misión y alcance de su cadena de suministro
 El punto anterior deja la mesa puesta para hacernos la actual pregunta que desde mi punto de vista es el inicio del proceso de optimización: ¿Qué quiero como resultado?

7. Suponer que la optimización no implica llegar al nivel más básico de los procesos para establecer o modificar políticas y procedimientos
 Una optimización de la cadena de suministro en su mayoría, implica la identificación de los puntos críticos o de control que afectan su desempeño, y es precisamente ahí en donde se debe de llegar al nivel más bajo de operación para realizar las correcciones necesarias que permitan un flujo continuo y eficiente de la cadena. Si solo se queda en estrategias y buenos deseos, el resultado será el mismo que hasta ahora.

8. No capacitar a un equipo multidisciplinario que permita una implementación exitosa y el permanente flujo de un ciclo de mejora
 De la misma manera en que se debe de integrar a los distintos departamentos de la empresa para realizar este proceso, igualmente importante es establecer en cada uno de ellos, usuarios expertos en el análisis, diseño, implementación y seguimiento al proceso de optimización, de tal forma que se genere un equipo de mejora continua.

9. Suponer que una iniciativa de este tipo puede llevarse a cabo de manera exitosa sin el compromiso de la alta dirección
 Es aún más importante la comunicación que dicha dirección debe de mantener con el líder o comité encargado de este proceso, ya que las decisiones estratégicas que se tomen a nivel dirección pueden afectar en forma seria el funcionamiento de la cadena de suministro de la empresa, y por ende, la rentabilidad y permanencia en el mercado.

10. Creer que un proceso de reingeniería de este nivel puede ser llevado a cabo con éxito de forma integral por personal interno o externo sin el conocimiento práctico sobre dicho proceso
 Existe mucha teoría para conocer una cadena de suministro, sin embargo, creer que el personal, ya sea interno o externo sin una experiencia práctica en el análisis, diseño, implementación y seguimiento a proyectos de este nivel puede llevarlo a cabo, terminará llevando el proyecto al final por uno de estos dos caminos: El fracaso y la pérdida de los recursos destinados para el proyecto o la implementación de acciones o actividades secundarias que si bien podrán dar beneficios tangibles a la empresa, solo serán acciones aisladas que no marcarán la diferencia para la empresa en el mercado, ni mucho menos proveerán una plataforma que permita la implementación de estrategias que aseguren un crecimiento rentable y sostenido de la misma.

Fuente: T21

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Puerto de Manzanillo quiere seguir siendo líder

La subgerente de Promoción de la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo, Dalia Palmira García, informó que con una inversión de cinco mil 700 millones de dólares prevén conservar el liderazgo en manejo portuario.

En entrevista, tras su participación en la primera asamblea general de los asociados del Consejo Mexicano de Comercio Exterior (Comce) de Occidente, precisó que las obras que se realizan con dicha inversión, pública y privada, se realizarán del 2014 al año 2020.

Imagen: noticiaslogisticaytransporte.com

Entre las obras más importante está ampliar la profundidad del puerto para el calado de embarcaciones que están llegando, sobre todo porque el puerto de Manzanillo es la entrada a las mercancías asiáticas.

“El puerto de Manzanillo ocupa el quinto lugar a nivel Latinoamérica, es el más importante del país en cuanto al manejo de contenedores y tiene un lugar importante en la lista de puertos de todo el mundo”, resaltó.

Dio a conocer que cerraron 2013 con el manejo de dos millones 188 mil TEUS (Twenty-foot Equivalent Unit/Unidad Equivalente a Veinte Pies), que coloca al puerto de Manzanillo como el número uno en país, que se traduce a 29 millones 800 mil toneladas de mercancía.

Manifestó que con las obras que se realizan tienen la proyección de superar los cuatro millones de TEUS.

Fuente: Rotativo

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Aduana de Querétaro aumentó en un 86% el volumen de operaciones

Por la industria aeroespacial y automotriz, la aduana de Querétaro aumentó en un 86% el volumen de importaciones y de exportaciones en el acumulado de enero a noviembre de 2013 frente al mismo periodo del año anterior.

 

"El mantenimiento de la industria automotriz y aeroespacial hizo que los números se superaran en su totalidad mes con mes con los de 2012", explicó Julio Cantú, vocero de Terminal Logistics, que opera la terminal de carga, el recinto fiscalizado en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro (AIQ) y recientemente obtuvo la autorización para ampliar la aduana de Querétaro.

Por cifras, de enero a noviembre de 2012 se registraron un total de 58 mil 786 importaciones y exportaciones en la aduana frente a las 109 mil 620 del presente año.

Fuente: T21

Sistema portuario nacional fundamental para el desarrollo

El Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, sostuvo que los puertos del país serán centrales en la conversión de México en una plataforma logística global de alto valor agregado, toda vez que de manera histórica su desarrollo está ligado al sector energético.

 A lo anterior se suma el hecho de que la reciente reforma en materia energética permeará a todos los sectores, precisó ante los subsecretarios de Infraestructura, Raúl Murrieta Cummings, y de Transporte, Carlos Almada López; los cordinadores de Puertos y Marina Mercante, Guillermo Ruiz de Teresa y de Centros SCT, José Antonio Rodarte Leal, los directores generales de Programación, Organización y Presupuesto, José Armando Ruiz Massieu, y de Planeación, Mario de la Vega Grajales, el presidente de la CMIC, Luis Fernando Zárate Rocha, e integrantes de esa organización, y los titulares de las 16 Administraciones Portuarias Integrales (APIs) federales y 26 capitanías de puerto.

Ruiz Esparza planteó que el despliegue del potencial marítimo nacional tiene una “hoja de ruta” clara para aprovechar la situación geográfica de México, a fin de convertirlo en un moderno centro logístico global, verdadero cruce de mercancías entre regiones y referente del comercio mundial.

Este año, subrayó, se ha avanzado al lograr una inversión pública-privada por más de 12 mil 300 millones de pesos en infraestructura portuaria, y se llegó a la cifra récord de 3.4 millones de toneladas transportadas con bandera mexicana.

La carga marítima comercial aumentó entre enero y septiembre pasados 6.3 por ciento respecto del mismo periodo del año anterior. Se hará una inversión cercana a los 25 mil millones de pesos.

La meta en el Sistema Portuario Nacional, dijo, es elevar la capacidad de 280 millones de toneladas al año en la actualidad a 500 millones en 2018. Para ello, se prevé una inversión público-privada por más de 62 millones de pesos durante la presente administración federal.

Con todas las acciones, resaltó, la nación está mejor comunicada entre sus regiones y con el exterior, tiene mayor preparación para superar los desafíos en este nuevo siglo, e inicia una nueva etapa.
El titular de la SCT puntualizó que nodos marítimos tan importantes como Tampico, Altamira y Tuxpan, así como los puertos de Campeche, tuvieron su origen en las actividades extractivas petroleras.

Hoy, agregó, 43 por ciento de la carga movilizada en los puertos nacionales es petróleo y derivados. Explicó que el desarrollo portuario y marítimo tiene una alta prioridad, marcada por el Presidente Enrique Peña Nieto, debido a que 32 por ciento de toda la carga que se transporta en el país se moviliza por mar.

Luego, manifestó que en el primer año de gobierno se logró avanzar en 10 importantes reformas, además de obras de infraestructura concluidas en comunicaciones y transportes por más de 45 mil millones de pesos; se concluyeron 14 Compromisos de Gobierno por un monto superior a los nueve mil millones de pesos.

Ruiz Esparza dejó en claro que se dio prioridad al ejercicio oportuno del presupuesto asignado al sector al invertirse el 100 por ciento al 31 de diciembre de 2013. Incluso, dijo, ya empezaron los procedimientos para ejercer el erario autorizado por la Cámara de Diputados para 2014 por 118 mil millones de pesos, es decir, casi 40 por ciento más que el año anterior.

El Secretario Ruiz Esparza abundó que la estrategia del Primer Mandatario sobre el desarrollo de los puertos mexicanos permitieron concluir este año la primera etapa de la Terminal Especializada de Contenedores del Puerto de Manzanillo; también se inició la construcción de la Segunda Terminal de los puertos de Lázaro Cárdenas y de Tuxpan. Y añadió: se mejoró la conectividad ferroviaria y carretera: se concluyeron las autopistas Mazatlán-Durango y la Río Verde-Valles, así como el túnel ferroviario de Manzanillo. Ruiz Esparza detalló que se promueven dos sistemas complementarios, uno en el Pacífico y el otro en el Golfo de México, basados en nodos portuarios logísticos, ágiles y tecnológicamente bien equipados que apoyen el crecimiento de la demanda, la competitividad y la diversificación del comercio exterior y de la economía.

Fuente: Comunidad Portuaria

El puerto de Veracruz iniciará ampliación

La ampliación del puerto de Veracruz, proyecto que requerirá de 25 mil millones de pesos, comenzará este año, tras recibir la Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) por parte de la Semarnat, informó la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).

A través de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante (CGPyMM) se iniciará la obra que se mantendrá como la principal puerta del país en el Golfo de México y reforzará el impulso del desarrollo económico regional y nacional.

En un comunicado, la dependencia detalló que a petición de la misma, la Semarnat expidió la MIA, cuya resolución permite comenzar los trabajos en uno de los proyectos portuarios más ambiciosos y de mayor envergadura en la historia de México.

El proyecto permitirá la creación de 40 mil empleos directos y más de cien mil indirectos, así como la viabilidad futura de Veracruz y se realizará en todo momento con respeto al medio ambiente, garantizará el crecimiento sustentable y será congruente con los principios de la presente administración.

Por ello, la CGPyMM cuidará el cumplimiento cabal de las acciones de mitigación y restauración ambientales contempladas como la construcción de una planta para el tratamiento de aguas residuales, que permitirá al puerto funcionar de acuerdo al Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación de los Buques (MARPOL).

Así como de mallas antidispersión de sedimentos y un sistema de monitoreo biológico para mitigar la afectación de ecosistemas marinos, obras de dragado y construcción para minimizar la dispersión de sedimentos y el rescate de especies corales ubicadas en la poligonal del proyecto, así como siembra de árboles propios de la región.

Fuente: Manufactura

Retos logísticos en la industria automotriz

El crecimiento acelerado de la industria automotriz y la constante presión por la reducción de costos (que son entre 5 y 10% de los ingresos de manufactura), son dos tendencias de este sector que exigen un suministro más esbelto y adaptable, de acuerdo con el estudio “El nuevo híbrido en la cadena de suministro del sector automotriz: operaciones esbeltas y resilientes”, desarrollado por DHL.

Además de estos desafíos, las empresas del sector están ajustando sus procesos de manufactura, con la finalidad de producir varios modelos de vehículos o plataformas en una sola planta, para ganar flexibilidad, reducir costos y utilizar mejor la infraestructura de producción.

Otra tendencia es que los fabricantes originales de equipos (OEM’s por sus siglas en inglés), han apostado por localizar sus nuevas plantas de manufactura, así como sus bases de proveedores, más cerca de los mercados finales, como parte de un modelo de producción geográficamente regionalizado.

Estas cuatro tendencias están impactando la cadena de suministro de la industria automotriz, por lo que es necesario que las compañías del sector re-evalúen el enfoque con el que operan sus procesos logísticos, de acuerdo con el documento.

De lo contrario, las compañías corren el riesgo de asumir daños críticos en sus negocios si no están en condiciones de anticipar y responder a la creciente incertidumbre y la vulnerabilidad de sus cadenas de suministro ante factores como la volatilidad económica, los desastres naturales y la inestabilidad política.
Fuente: Manufactura